Din pacate, istoria tehnicii -in general- si a aviatiei -in special- este putin cunoscuta in Romania. Avem istorici buni si foarte buni, auxiliari excelenti, dar se orienteaza spre teme generale. Si sunt -in continuare- extrem de regionalizati. Ancorindu-se doar in istoria locala, cel mult a tarii.
Eu am mai postat pe temele in discutia de azi. Reiau subiectele pentru a le reuni intr-un singur material si a prezenta cititiroului neavizat, fapte care schimba perceptia asupra istoriei noastre -si nu numai-. In sec. XX.

Prima problema supusa atentiei, este dispozitivul de sincronizarea tirului mitralierei prin discul elicei in functiune.  O chestie cu denumire lunga si greu de rezolvat.
De ce aceasta problema?
Pentru ca daca stai sa vorbesti cu un francez, iti va spune -cu probe- ca ei au inventat jucaria aia. Dar nemtii vor aduce alte probe, din care sa rezulte ca ei au inventat-o.Englezii, olandezii si romanii sar si ei cu gura, punind pe masa probe indubitabile. Ai lor au inventat mecanismul si nu are rost sa mai discutam cu altii.


Care este adevarul?
In ww1, mitralierele de pe avioanele de vanatoare erau montate -de obicei- pe planul superior (mai toate acele avioane erau biplane -sau triplane-) , cu tragere prin afara discului elicei. De aici o precizie mica. In 1916, germanii utilizau pe scara larga mitralierele cu tragere prin campul elicei, ceea ce ducea la o mare precizie a tirului si pierderi grele pentru franco-englezi. Presa a luat foc, cerind dispozitive similare. Vor veni....
Roland Garros, impreuna cu Morane-Saulnier, au reusit sa inventeze un dispozitiv de tragere prin palele elicei in functiune inca din 1915. Din pacate, dispozitivul (brevetat, care a obtinut si victorii in lupta) era greoi. Si putin fiabil. Nu era raspindit. In acelasi an, avionul lui cade in liniile germane si nu reuseste sa distruga mecansimul in cauza. Fiind foarte voluminos, era si greu sa faca asa ceva.
In felul asta, epava este vazuta de Fokker, care isi de seama de potentialul dispozitivului. El fura ideea, dar lucreaza la o varianta mult imbunatatita. Dupa un an, francezii uitasera de inventia (brevetata) a lui Garros, dar germanii apar cu o masa de avioane de vanatoare, ce au dispozitive de sincronizare a tirului mitralierelor prin discul elicei. Acum, ochirea era mult usurata. Un vinator se putea apropia de tinta si deschide focul prin simpla aliniere a avionului sau in spatele avionului inamic.
Succesele germane sunt uriase si mass-media timpului incepe o adevarata campanie de trezire a constiintei inventatorilor pentru a produce ceva asemanator. Salvarea nu vine din Franta, care are prioritatea absoluta a ideii si un brevet. Nu. Vine din....... Anglia. Unde romanul Gogu Constantinescu, care se ocupa de studiul sonicitatii, are un dispozitiv ce utiliza un cilindru cu parafina ce transmitea -prin unde- miscarile elicei la mitraliera.
In felul asta, aliatii au reusit sa castige superioritatea tehnica (alaturi de motoare superioare si avioane mai bune) in aviatie si sa domine cerul bataliilor aeriene. (Desi ultima creatie a lui Fokker -din ww1- i-a surclasat, iar.)
Deci, francezii au dreptate. Nemtii au dreptate, olandezii au dreptate (Fokker era olandez ce activa in Germania), englezii au dreptate si... romanii au -si ei- dreptatea lor.  Mai ales ca dispozitivul lui Gogu Constantienscu era cel mai usor si fiabil; si va ramine in proiectele industriei de armament pina la disparitia elicelor din aviatia de vinatoare.
Aceasta tema ne arata si o alta fata a lucrurilor: desi separati de granite nationale si razboi, proiectantii s-au influentat intre ei. A fost o cooperare (chiar daca nu sportiva) si colaborare indirecta. Evident, presa vremii a avut rolul mustii lui La Fontaine ("LE COCHE ET LA MOUCHE".)
Tilcul profund al episodului: cooprarea inventatorilor. Chiar si in conditii de razboi. Altfel, e greu de progresat in stiinta contemporana.


Un al doilea episod, se refera la Traian Vuia.
Multi ii contesta drepturile primului zbor cu un aparat mai greu decat aerul,decolat cu mijloace proprii de bord si dotat cu tren de aterizare.  Treaba lor. Fratii Wright au decolat mai devreme, se pare, dar au fost catapultati, nu au decolat cu mijloace proprii de bord.
Dar discutindu-se daca Traian Vuia a fost primul sau nu, se uita de alte prioritati aviatice ale romanului si avionului sau.
In primul rand, e de observat ca TV a a studiat indelung experientele lui Otto Lilienthal (neamt). Adaugand si propriile experiente in privinta zborului fara motor, a reusit sa calculeze suprafata portanta necesara ridicarii automobilului-aeroplan.
Motoarele epocii nu-l satisfaceau. la sfatul lui Victor Tatin, a cautat sa inventeze un motor usor, cu putere mare (pentru acea vreme).  Pentru ca prietenul sau francez, esuase in incercarile sale datorita motoarelor epocii. Grele si de putere mica.
Atu-ul lui TV a fost elicea, calculata special de Tatin. Proiectul acestuia avea sa utilizeze la capacitatea maxima puterea motorului si sa transforme visul in realitate.  Fratii Wright au  avut probleme tocmai datorita elicei, care era rudimentara. Improvizata. (Si un motor de doar 12 cai putere; Vuia reusea pe motorul propriu 20. Dar -din pacate- nu pentru mult timp.)
Un lucru mai putin cunoscut -sau popularizat-: finantarea lui Vuia a fost asigurata tot de romani (din Transilvania), care l-au ajutat sa-si construiasca proiectul.
Deci, din nou avem de-a face cu o larga colaborare: experienta germana, franceza si romana, inginer francez(elicea)-inginer roman (motor, suprafata portanta, tren aterizare, suprafete comanda), capital romanesc.
Veti spune ca am terminat cu elogiile.
Nu.
Lucrul cel mai important la experimentele TV (pentru ca dupa zborul inaugural, din 6 martie 1906, Vuia a mai avut peste 50 -sau 60, am uitat cifra exacta- de alte zboruri, pina la zborul lui Santos Dumond) a fost publicarea lor. Traian Vuia a publicat, in revistele aeronautice ale vremii, toate experientele si a creat -practic- primul curs de pilotaj. Nu este doar inventator etc. Este si primul care preda pilotajul si arta construirii avioanelor. GRATUIT.  In felul asta se diferentiaza si de americanii ce initial nu au publicat nimic despre zborurile lor (practic, mai nimeni  nu stia in 1905-1906 de zborul lor) si de europenii ce vor urma, si care isi vor pazi cu strasnicie secretele.
De ce romanii nu-l cunosc si elogiaza suficient? Poate pentru ca se zice ca a fost mason...


Aceasta lectie de colaborare internationala (europeana, daca vreti) se continua.
Avioanele de la finele  ww1, aveau motoare relativ puternice (in jur de 200 cai putere; suficient pentru avioane din panza, lemn si sarma) dar putin fiabile. Dupa 500 ore de zbor (sau chiar mai putin) trebuiau schimbate. La o flota aeriana insemnata numeric, Franta avea un mare numar de motoare de avion in stoc.(Rezerva obligatorie pentru o flota in lupta.) La finele razboiului, nu aveau ce face cu ele.
In acest moment, romanii au propus Frantei crearea unei linii aeriene civile, care sa lege vestul Europei, de est. Generalii francezi au fost incantati, dar... nu au putut face nimic din cauza lipsei de fonduri.
Pe scena a intrat banca romaneasca Marmorosch-Blanck.
Asa s-a nascut "Compania Franco–Română de Navigație Aeriană". Prima companie de transport civil transcontinentala. Romanii cu capital lichid (?!!!!!!), francezii cu motoare de avion si avioane. Echipajele erau franceze la inceput, dar au fost anagajati si altii, ulterior.
Initial, a fost vorba de transpot postal pe relatia Paris-Viena-Budapesta-Belgrad-Bucuresti. Dar au aparut si alte escale. In primul rand Istanbul. Introducand si zborul de pasageri, firma a inceput sa se dezvolte.
Din aceasta firma se va naste Air France si LARES-TAROM.
Diplomatul care a pus in legatura partile semantare ale contractului a fost Nicolae Titulescu.




Care sunt trasaturile importante ale acestor episoade?
1. Romania a avut un rol activ in inceputurile aviatiei. (Si inca nu am pomenit nimic de Coanda si Aurel Vlaicu).
2. Inceputurile industriei aeronautice (civile si militare) a avut nevoie de cooperari si schimb de informatii. Singur, in acest domeniu, a fost greu sau imposibil. Azi e la fel. Ba si mai si...
3. Succesele romanesti sunt (in aceste cazuri) si succese ale altor tari europene (Franta, UK, Olanda, Germania).
4. Romania a avut capitalul si viziunea, curajul necesar sa investeasca in aviatie. Inca de la inceputuri.
5. Romania a dovedit ca este un varf al stiintei si tehnicii secolului XX, tragand toata lumea dupa ea. Si a avut si capitalul necesar. Din pacate, carentele interne ale societatii romane ne-a facut sa pierdem acest avantaj, desi au fost romani capabili chiar si la conducerea organismelor internationale din domeniu (vedeti George-Valentin Bibescu).


Agonie si extaz. Capacitati imense si esecuri economice, tehnice si sociale notabile. Asta a fost Romania sec. XX.  Poate spune cineva de ce? Asta ar fi un raspuns util pentru azi. Pentru ca avem aceeasi situatie: capacitati individuale de exceptie, esecuri la scara nationala.
Esecurile din perioada interbelica au adus dictatura regala, fascista, comunista.  Daca nu vom corecta greselile distinsilor nostri politicieni, vom ajunge -probabil- sub o noua dictatura. Poate ca e timpul sa ne trezim si sa-i trezim!